Citroën BX injektorosítás

1991 Citroën BX 16 RS, Solex 32-34 Z1 PSA karburátorral.

 

 

Az egész alapgondolat onnan indult, hogy az autó automata szívatója nem működött rendesen. Vittem mindenfelé, próbálták beállítani, több-kevesebb sikerrel. Már hozzá voltam szokva a téli mínuszokban a gázpedál pumpálásához, vagy éppen a hidegindítás utáni fordulaton tartáshoz 1-2 percig, hogy ne köpje be a gyertyákat a literszámra fogyó benzin. Ez mindig a szívató aktuális beállításától függött, de a legszebb az volt az egészben, hogy magától is elmászkált, minden irányba. Hol huszat pumpáltam indítás előtt, hol elárasztotta a hengereket benzinnel.

Nem igaz, hogy nem lehet beállítani, gondoltam. Beszereztem doksikat, olvasgattam neten mindenfélét, fórumokon okosodtam, aztán nekiláttam. Lett változás, tökéletes ugyan sose volt, de már elfogadhatónak találtam. Persze megint elállítódott hetek alatt, megint lehetett visszaállítani, ment a huzavona.

2006 januárjában bekopogtatott a nagy hideg, -20fok, üvöltő szél, az autó nem indult. Sehogy sem. Ha lefogtam a karburátoron a szívató fojtószelep torkát, percekig való indítózgatás (értsd 15-20perc…) beindult, de ekkor megelégeltem a dolgot.

Hogy lehetne ezt a problémát megszüntetni? Szerezzek egy másik karburátort? Rendben, de mi van akkor, ha azon is vacakol a szívató? Ahogy kutakodtam, mindenhol gyengepontnak tartották az automataszívatót. Próbálkoztam kézi szívatós karburátor beépítésével, de az eredmény nem említésre méltó. Jól indult, de utána gyakorlatilag használhatatlan volt a járgány. Fulladt, prüszkölt, 3000 rpm alatt csak ugráltam az úton, mint egy tanulósofőr elinduláskor. Nem tudtam beállítani, hogy jó legyen. Ez valószínűleg az én restanciám, a kézi szívatós karburátor beépítése is gyógyír lehet a haldokló automatás kiváltására.

Ugye más megoldás nem maradván számomra, elkezdtem az elektronikus befecskendezés felé kacsintgatni.

 

Tájékozódás

 

Milyen típusok vannak? Egyáltalán beépíthető-e? Előnyök? Hátrányok? Ezeknek mind utána kellett járjak, mielőtt belefogok a dologba.

Az 1.6os befecskendezős motorok javarészt központi injektorral voltak felszerelve, Magneti Marelli G5, majd G6.10 rendszerrel. Ezek nem csak a befecskendezést végzik, hanem a gyújtást is vezérlik (EMS – Engine Management System). Létezett ugyan Bosch LE2 Jetronic-kal pár modell (115LE-vel), de elég ritkák mifelénk.

Kérdezősködtem, hirdetéseket bújtam, bontókat hívtam. Az eredmény elég elkeserítő volt. Sehol semmi. Ekkor az egyik fórumon adódott egy lehetőség. Citroen BX 1.9es motor, Bosch LU2 Jetronic hengerenkénti befecskendezéssel. Ez a fajta rendszernél a gyújtás hagyományos elosztós, trafós, csak a befecskendezést vezérli (EFI – Electronic Fuel Injection). Régebbi, egyszerűbb darab, de nekem megfelelt, megvettem.

Arra figyelni kell, hogy ha EMS-t választunk, lendkereket is kell cserélni, mert a gyújtásvezérléshez külön, nagyobb bordák vannak rajta kialakítva. (Lásd a képen, lejjebb)

 

Fontos: Ne vegyünk meg olyan rendszert, amihez nincs meg a kábelköteg! Ha van kapcsolási rajz, legyártható ugyan, de egy bonyolult rendszernél iszonyatosan nagy mennyiségű vezetékről van szó, ráadásul a csatlakozók is hiányoznak.

 

Lendkerék különbsége

 

 

Bosch LU2 Jetronic

 

A rendszer elemei:

 

Mint látható, a rendszerhez tartozik lambdaszonda-, más néven oxigén szenzor. Ennek segítségével a vezérlőegység (ECU) képes a befecskendezés szabályzására, annak érdekében, hogy a hengerbe kerülő benzin és levegő aránya optimális maradjon, és a katalizátor se károsodjon. Kis mérlegelés után úgy döntöttem, hogy a motor marad, csak a befecskendezést építem át.

 

ECU

 

A munka

 

Először is, kicseréltem a kipufogócsövet, mivel az eredetibe nincs kialakítva hely a lambdaszondának. Nekem egyszerűbb volt a komplett csere, mivel ez a cső megvolt a másik autóból, katalizátorral együtt.

 

 

Következett a motortér.

 

 

Nincs szükség a karburátorra, az üzemanyag nyomásszabályzóra, a szívócsonkra, a levegőszűrőre, egyes csövekre, a mechanikus üzemanyag szivattyúra, melyet a vezérműtengely hajt meg, valamint arra a csonkra, ami a hengerfej oldalán van, és azon található a mechanikus AC, és a gyújtáselosztó.

Mielőtt bármihez is nyúlnánk, áramtalanítsuk az autót! Célszerű az akkumulátort kivenni, kell a hely a szereléshez.

Én a gyújtáselosztót, a gyújtásmodult, és a gyújtótrafót is lecseréltem, mivel ezek is más kialakításúak voltak, mint a befecskendezős modellen. Ezek akár meg is egyezhetnek, nem kell feltétlen cserélni, évjárat-, típusfüggő.

 

A hűtővizet engedjük le. Legegyszerűbb, és leggyorsabb megoldás, ha a hűtő alsó részére csatlakozó vastag csövet lehúzzuk.

 

A karburátorról húzzuk le a levegő-, és benzincsöveket, valamint a gázbowdent. A karburátort négy imbuszcsavar rögzíti a szívócsonkra, ezeket kivéve leemelhető onnan.

 

A szívócsonkot az öt darab 13-as anya letekerése után tudjuk lehúzni a hengerfejben lévő tőcsavarokról. A szívócsonkra van rögzítve a nyomásszabályzó tartó konzolja is, egyben le tudjuk venni a szívócsonkkal együtt.

 

Távolítsuk el a mechanikus AC-ról a két benzincsövet, és vegyük le azt.

 

Vegyük le a gyújtás elosztót. Két 11es csavar rögzíti, alul felül 1-1. Érdemes megjegyezni a gyújtás elosztó pozícióját, a fenti jelölést megfigyelve.

Most már hozzáférünk az imbuszfejű csavarhoz, ami a hat darab, hatlapfejű csavarral együtt a csonkot a hengerfejhez rögzíti. A termosztátot csak két csavar fogja, könnyen kivehető. Ezek eltávolítása után a csonkot le tudjuk venni. Nekem kicsit csavarni is kellett oldalirányba, mert eléggé rá volt gyógyulva a hengerfejhez.

Látható, hogy a befecskendezős modellen zárt az a rész, ahova a mechanikus AC volt rögzítve, mivel itt ezt a feladatot elektromos AC látja el, de erről majd később.

 

 

Mielőtt az új csonkot rögzítjük, célszerű megnézni a tömítés állapotát, és ha szükséges, vegyünk egy újat. Nekem például teljesen használhatatlan volt a régi. A gyújtáselosztót még ne tegyük vissza, nem árt ott a hely később.

A hengerfejen a középső tőcsavart cseréljük ki egy hosszabbra, különben az új szívócsonkot nem tudjuk középen rögzíteni. (Lásd a képet)

A tőcsavart a legegyszerűbben két, egymásra kontrázott anyával tudjuk kicsavarni.

 

 

A rendszer egy 1.9-es motorról származik, és abban nagyobb a vízhűtő, szélesebb. A szívócsonk úgy van kialakítva, hogy az 1.6-os motorhoz való hűtő betöltő részénél pont kiáll belőle egy kis rész. Emiatt csak úgy tudjuk felrakni a szívócsonkot, ha a hűtőt kivesszük a helyéről.

 

 

A hűtőt nem bonyolult kivenni. A csöveket, és a két érzékelő csatlakozóját le kell húzni, majd felül a 10es csavarok által rögzített tartókonzolt eltávolítani. Már itt érdemes a nagyobb hűtő beszerzésén gondolkozni. Nyáron nem árt a kis plusz hűtés, valamint megkönnyítjük az esetleges későbbi szívócsonk le/fel szerelését. Ha a hűtő kint, a szívócsonkot csak fel kell helyezni a tőcsavarokra. A hengerfejen lévő oldalsó csonkra két csavarral tudjuk rögzíteni a kis konzolt, amin a szekunder levegő szelep és a vízhőfok mérő szenzor van.

 

 

Ha ez fent, már visszarakhatjuk a gyújtáselosztót.

A hengerfej és a szívócsonk közé rakjunk új tömítést. Ezek általában elég ramatyul szoktak kinézni, fele a régi csonkon marad, fele rá van égve a hengerfejre. Pucoljuk le, és rakjuk fel az új tömítést. A 13as csavarokat húzzuk meg. Visszamehet a hűtő is. Mivel én a gyújtás elemeit is lecseréltem, felraktam a trafót és a modult az alu tartókonzollal a tűzfalra.

 

 

Következhet a kábelköteg behúzása.

Az ECU az anyós ülés alatt van gyárilag, a kábelköteg is ennek megfelelően van kialakítva. A motortérből a jobb első sárvédő mögött van elvezetve az utastérbe, és ott megy el az ülésig. Le kell tehát venni a jobb első sárvédőt. Ki kell pattintani a kerékdob műanyagvédőjét. Ki kell csavarni azt a néhány rögzítő csavart az ajtónál, és fent a motortérnél. Ekkor láthatóvá válik egy kis takaró fémkupak az A oszlop alatt, azt pattintsuk ki.

 

 

A kábelköteget az utastér felől húzzuk a motortér felé. Egy száltól eltekintve valamennyit be kell húzni előre. Az említett szál az elektromos AC pozitívja, a vezérlő relétől. A kábelkötegnek van elöl egy hosszú nyúlványa, az a lökhárítónál a kis vájatban megy át a légtömegmérőhöz, az akksihoz, a gyújtótrafóhoz, és az önindítóhoz.

A légtömegmérős légszűrőházat is betehetjük. Az én motoromhoz ugyanilyen kialakítású volt a levegőszűrő, így semmi bonyodalom nem volt. Vannak viszont olyan 1.6-os motorok, amikhez henger formájú a levegőszűrő. Ilyen esetben kis barkácsolással, vagy a másik fajtához való tartókonzollal rögzíteni lehet az új, légtömegmérőset. Vegyünk új levegőszűrő betétet!

 

 

Rögzíthetjük az összes levegő, valamint vízcsövet. Levegőcsöveknél ügyeljünk a pontos illeszkedésre! A nem kívánt fals levegő rendszerbejutásának kiküszöbölésével sok kellemetlen, és furcsa jelenségtől kíméljük meg magunkat.

 

Ekkor ugye már készen vagyunk a befecskendezés elemeivel, a levegőellátással, a gyújtással, már csak az üzemanyag ellátás hiányzik.

Ez talán a legmacerásabb munka az átalakítás során.

A karburátoros motornál a benzin haladási iránya a következő:

Tank -> búvárcső -> gumicső -> acélcső, amely az autó alján halad előre -> gumicső -> mechanikus AC -> benzinszűrő -> nyomásszabályzó -> karburátor

A felesleges benzin a nyomásszabályzóból megy vissza a visszafolyó ágon a tankig.

 

Ennél a befecskendezésnél viszont:

Tank -> búvárcső -> hosszú gumicsövön át az elektromos AC-ig, ami a kocsi alján van hátul -> benzinszűrő az AC mellett -> hosszú gumicsövön át az acélcsőig -> gumicső -> injektorok -> nyomásszabályzó -> és innen már a visszafolyó ág jön vissza a tankig.

 

Mint látható, a tank vonalától előre a motor felé nem kell alakítani semmit, csak a gumicsöveket kell méretre szabni. A tanktól hátrafelé viszont akad munka.

Ahhoz, hogy a két gumicsövet elvezessük az AC-ig, a tankot lejjebb kell engedni, de le is lehet venni teljesen. Az utóbbit javaslom, a saját káromból tanulva. Az autóm 15éves. A mechanikus AC kis szívási teljesítménye miatt, ami ráadásul ugye fordulatszám függő is, mivel a vezérműtengely hajtja, nagyon sok szennyeződés ülepedhet le a tankban. Az elektromos AC állandó sebességgel forog, a szívási teljesítménye is lényegesen nagyobb, mint a mechanikus rokonáé. Ebből kifolyólag felkavarja a leülepedett szennyeződést (az én esetemben iszap, homok, nem kis mennyiségben), ami az AC-ba jutva komoly gondokat okozhat, mint ahogy az nálam be is következett. A rengeteg iszap tönkretette az AC-t. Ötször annyit buktam időben és pénzben a végén, mint amennyit megspóroltam azzal, hogy csak leengedtem a tankot, és nem vettem le, és nem tisztítottam ki. Én mindenképp azt javaslom, hogy érdemes a tankot levenni, kimosni rendesen, hagyni kiszáradni, a csöveket behúzni és csak úgy visszatenni a tankot.

 

Egy kis ízelítő…

 

Szívjunk le annyi benzint a tankból, amennyit csak lehet! Egyrészt nem folyik ránk sehonnan leemelés közben, másrészt jóval könnyebb 2-3liter üzemanyaggal, mint 20-al.

Ahhoz hogy a tankot le tudjuk venni, először is fel kell hajtani a hátsó üléseket, és el kell távolítani a hangszigetelő alatt található két műanyag kupakot. Az egyik a szintjelzőt fedi, a másik a búvárcsövet. Le kell tekerni az egy-egy, menetes rögzítő gyűrűt, le kell húzni a csatlakozót a szintjelzőről, valamint a két benzincsövet a búvárcsőről.

Az autó alján le kell csavarni a hátsó magasság szabályzó rudazatát, és le kell venni a kipufogót az első leömlő cső végén lévő bilincstől hátrafelé. A tankot az utastér felől öt csavar rögzíti a kasztnihoz. Három az ülőlapnál, kettő pedig a lábrésznél. Az utóbbiak a szőnyeg lehajtása után láthatók.

A tankot és a beöntő csövet egy nagy bilincs rögzíti egymáshoz. A bilincs csavarjához nem tudtam sehogy sem hozzáférni, ezért a tanksapkánál kiszedtem a három csavart, és a tankot a beöntő csővel együtt mozgattam. Tömjük be valamivel a beöntő csövet, mert elég sok sár és por van ott a kerékjáratban! Lassan engedjük lejjebb a tankot, és a baloldalon található szellőzőcsövet kössük le. Ezután a tankot tovább lefelé, és a kocsi orra felé mozdítva már hozzáférhető a bilincs csavarja.

A tank tartalmát egy harisnyán át öntöttem ki, érdekelt hogy mi is van benne.. A harisnya kézilabda méretűvé duzzadt az iszap és homok mennyiségtől. Elképesztő, hogy miket tankol az ember!

 

 

A tankot slaggal, sok vízzel, aztán ultrás forró vízzel, majd ismét slaggal, összesen 5-6x átmostam, És hagytam száradni 3 napig. Behoztam az előszobába, hogy a melegben gyorsabban száradjon. Aki ilyet tesz, mint én, a családtól előre kérjen elnézést! :)

 

Az előző képen látható a tank jobboldalán a kis mélyedés, csatorna, a behúzandó csöveknek. Egy kell ugye a búvárcsőtől hátra, egy pedig ugyanitt jön vissza a benzinszűrőtől az acélcsőre. A 10es acélcső megy előre, a visszafolyó 8as. A búvárcső is 10es, 8as. A benzinpumpa szívóoldala 12es, a nyomó oldala pedig 8as. Úgy találtam, hogy a 12es cső túl nagy a 10es búvárcsőre. A pumpa 12es bemenetére viszont felmegy a 10es cső, úgyhogy 10est húztam be. A benzinszűrő kimenete 8as, az acélcső viszont 10es. Ide is a kisebbet, a 8ast húztam be. Nem tudom, hogy gyárilag milyenek a csövek méretei, de az azóta szerzett tapasztalat azt mutatja, hogy nincs gond vele.

Jobbfajta, Semperit, textilbetétes gumi benzincsövet vettem, duplaszigetelésűt.

A cső elvezetése adja magát, olyan kevés ott a hely, hogy gyakorlatilag másfelé nem is tudjuk elvezetni. A tank visszarakásánál ügyeljünk a beöntő csonkhoz eső hidraulika Y visszafolyójára! Nagyon könnyen szétcsúszhat, és a tank felrakása után már nem férünk hozzá, hogy megigazítsuk. A visszarakás sorrendje a leszerelés fordítottja.

A benzinpumpa és a benzinszűrő egy ívelt oldalú gumiba van csúsztatva, melyet egy alumínium lap véd a középdob melegétől. Vegyünk új benzinszűrőt!

 

 

A gumi íve a jobbhátsó gólyalábnál lévő fém részre illeszkedik, ide kell rögzítenünk. Az alu lapban egy gumiszalag van, egy-egy akasztóval a végein. Gyári megoldás híján egy horganyzott, erős, elég merev acéldrótot hajlítottam oda a gólyalábat takaró fém köré, és egy-egy kampót hajlítottam a végeire. Átmeneti megoldásnak szántam, de elég strapabírónak tűnik. A hosszt úgy kell meghatározni, hogy elég erősen odafeszüljön az egész (nagyobb bukkanókon, úthibákon nehogy leessen!), de azért le is lehessen venni, ha szükség van rá.

Az AC-hoz az elektromos vezetékeket (plusz, mínusz) a felhajtott hátsó ülésnél látható gumitakarón át tudjuk kivezetni. Bekötésnél figyeljünk a polaritásra! (a pozitív szélesebb, nagyobb saru, mint a negatív)

 

Már csak egy kis elektromos munka maradt a motortérben.

A légtömegmérőhöz menő kábelkorbácsban van néhány vezeték, amit be kell kötnünk. A vastag, kék vezeték saruval a végen az akku pozitív sarujához csatlakozik, ez megy a relé 30as lábára. A relé 15ös lábához menő vezetéket egy gyújtás ráadásakor megjelenő 12V-ra kell kötni. A relé 1es lábához menő vezetéket a gyújtótrafó „RUP –„ lábára kell kötni. Ha van fordulatszámmérő az autóban, azt is ide kössük. A relé 50es lábához az önindító behúzójának sarujáról megy a 12V, ha önindítózunk.

Csatlakoztassuk a csatlakozókat a megfelelő helyekre! A kábelköteg iránya, hossza megmutatja, hogy mi hova tartozik, illetve 1-2 helyen a csatlakozó színe, mérete és formája is támpontot nyújt.

Az injektorokhoz két széles-lapos csatlakozó tartozik, sárga és barna színnel. A lambdaszondához egy fekete és egy kék Bosch csatlakozó tartozik. Figyeljünk a színekre! A légtömegmérőhöz egy lapos csatlakozó tartozik, valamint a szekunder levegő szelephez, a vízhőfok jeladóhoz, és a fojtószelep kapcsolóhoz is tartozik egy-egy Bosch csatlakozó. Ügyeljünk az összes kontaktra, tegyük fel megfelelően a csatlakozókat, sarukat, valamint a relé csatlakozót is nézzük át! (Nekem nem indult először az autó, egy kontakthiba miatt. Persze már mindent átnéztem 40x, mikor átpucoltam az érintkezéseket, és jó lett…)

Mielőtt az akkumulátort beszerelnénk, nézzünk át újra mindent! Akár többször is, követve a csöveket, vezetékeket, figyelve a rajzot. Ha eddig még nem tettük meg, töltsük fel a hűtőrendszert, valamint a tankba öntsünk benzint.

Ha mindent megfelelőnek találunk, tegyük be az akksit, és adjuk rá a gyújtást. Hallani kell, ahogy kattan a vezérlőrelé, és rövid ideig teker az AC. Ha minden rendben, gyújtás le, és csatlakoztassuk az ECU-t az anyósülésnél a kábelköteghez. (Ez tulajdonképpen csak egy kis óvatosság volt). Soha ne piszkáljuk az ECU csatlakozóját ráadott gyújtásnál, netalán járó motornál!

Adjuk rá a gyújtást, mikor leáll az AC, vegyük le, várjunk kicsit, majd ismételjük meg párszor. Erre azért van szükség, hogy a tankból eljusson az üzemanyag az injektorokig, és ne terheljük túlságosan az akksit a sok indítózással.

Eljött az igazság pillanata. Indítózzunk! Ilyenkor még előfordulhat, hogy hosszabb ideig kell indítózni, vagy beindulás után kicsit darabos, dadogós, amíg a levegőt ki nem dolgozza a benzincsövekből.

Hagyjuk melegedni a motort, teljesen ráadott fűtés mellett légtelenítsük a hűtőrendszert, figyelve a folyadékszintet. Mikor minden rendben, a motor meleg, állítsuk be az alapjáratot a pillangószelepnél a szívócsonkon.

 

Tapasztalatok

 

Hidegindításkor az alapjárat 2000-2200. Kicsit sok, mivel ez egy 1.9es motoron volt eredetileg, a szekunder levegő szelep több levegőt enged be, mint amennyi az 1.6osnak elég lenne, állítani kell a szelepen.

1500rpm alatt a motor járása darabos, tehát az alapjárat is. A fordulatszám stabil, csak a motor járása nem egyenletes. Ez egyedi, nem általános eset, valószínűleg fals levegő kerül szívó oldalon a rendszerbe, még nem találtam meg az okát.

A motor hihetetlen közvetlenül reagál a gázadásokra, rengeteg tartalék van benne, terhelten is bőven elég erő van az autó mozgatásához.

A kellő nyomaték már alacsony fordulaton is megjelenik, nincs az a korábbi érzés, hogy 2500-3000rpm alatt nem igazán történik semmi, valamint a magasabb tartományokban sem fogy el az erő, nagyon jól húz.

A motor hangja sokkal simább, halkabb lett.

Fogyasztást tekintve: 9liter környékén alakul az átlag, sok rövidtávval, javarészt városban, téli körülmények között, elég erős jobb lábbal. Ha az alapjárat környéki egyenetlen járást megszüntetem, valószínűleg tovább javul a helyzet. Viszont már így is egy literrel kevesebb, mint az automata szívatós karburátorral volt, óvatos, közepes jobb láb használat mellett.

A hidegindítási problémák megszűntek.

Az autó eddig megbízhatóan, jól teljesít, meg vagyok elégedve az eredménnyel. Talán még jobbat is kaptam, mint amire számítottam.

Volt pár nem várt bosszúság, kiadás az átalakítás során (új benzinpumpa, új akkumulátor, kipufogó rendszer rendbetétele, tank kitisztítása, stb., stb.), de megérte a munka.

 

További teendők közé tartozik nálam:

az egyenetlen alapjárat és környéke okának megtalálása, hiba megszüntetése.

Vízhűtő kicserélése a nagyobbik, 1.9es verzióéra (a hűtő már megvan, hála egy kedves ismerősnek! :))

Katalizátort valószínűleg eltüntetem, egyrészt a plusz LE-k végett, másrészt meg mert amúgy sincs benne a zöldkártyában.